Técnica en Fórmula 1: La Aerodinámica | Elementos aerodinámicos

Una vez que ya conocemos para qué sirve y por qué es tan importante la aerodinámica y tras hacer un repaso a su historia, vamos a continuar con esta sección tan interesante hablando de los elementos aerodinámicos que forman parte de un monoplaza de Fórmula 1.

Un coche de formula 1 está hecho de miles de componentes y casi todos ellos necesitan de estudios aerodinámicos antes de ser montados en el coche. Sin embargo, unos componentes que influyen mucho más en la aerodinámica que otros. Esos son los que vamos a tratar de explicar en este artículo. Avanzaremos desde la parte delantera hasta la trasera, pero siempre por las partes visibles del coche (la parte de arriba).

Alerón Delantero (Front Wing)

Es el primer elemento que vemos cuando nos fijamos en el frontal por lo que es el primer elemento en entrar en contacto con el aire. Por lo tanto, tiene la importante tarea de distribuir el flujo de aire (que no ha de ser turbulento, sino lo más laminar posible para que sea más efectivo) tanto por debajo como por encima del coche, a lo largo del mismo y dirigir ese aire hacia donde queremos o donde necesitemos, evitando elementos que puedan perturbar el flujo de aire (como las ruedas).  Además también es el encargado de generar agarre aerodinámico en el tren delantero. El alerón delantero genera cerca del 25% de la carga aerodinámica total.

Según la normativa actual publicada por la FIA, este alerón tendrá 1,80 metros de ancho, guardando una zona central de 50 centímetros con la forma de la plantilla proporcionada la FIA , y que todos los equipos tienen que cumplir. A ambos lados, izquierda y derecha, de esa zona se encuentran los "wing span" que pueden estar formados por dos o tres superficies aerodinámicas, conocidas como flaps. 

Todo esto debe estar diseñado con forma de ala invertida para que, al atravesar el aire a gran velocidad,  genere bajas presiones por la parte inferior del alerón y pegar al coche al asfalto. Para conservar las altas presiones que se generan en la parte superior y las bajas en la parte inferior del alerón, los equipos diseñan las láminas exteriores verticales (endplates). A lo largo del año es uno de los elementos más evolucionados.

Barge Board

Son paneles verticales, situados entre las ruedas delanteras y los Pontones. Tiene que lidiar con el aire sucio y turbulento que procede de las ruedas, alisándolo y guiándolo hacia los pontones. En los últimos años también tiene la función de alimentar el Difusor.

Pontones (Sidepods)

Son dos paneles grandes situados a ambos lados del cockpit que incluyen dos grandes entradas y en las que se encuentran el radiador del aceite (lubricación) y del agua (refrigeración). Además también se ubica gran parte de la electrónica, la batería y los radiadores para refrigerar la caja de cambios. Al igual que el alerón trasero, genera mucha resistencia aerodinámica por lo que los equipos se esfuerzan para hacerlos lo más pequeños posible mientras  que sigan ejerciendo su función. El perfil de los pontones puede variar significativamente de un coche a otro basado en las diferentes configuraciones aerodinámicas. Uno de los perfiles más conocidos fue el del McLaren MP4-26 en 2011, que tenía forma de "L".

Toma de Aire (Airbox)

Es un canal abierto que se encuentra situado por encima de la cabeza del piloto. Esta entrada tiene que ser lo suficientemente grande para proporcionar suficiente flujo de aire al motor para que este acelere con la celeridad requerida y, suficientemente pequeña para que no haya exceso de aire a la entrada del motor y que al no ser utilizado provoque turbulencias que afecten al rendimiento del alerón trasero.

La otra función de esta toma de aire es la de proteger al piloto en caso de vuelco y, por tanto, tiene que soportar cargas verticales de 12 toneladas para pasar las pruebas de la FIA.

Alerón trasero (Rear Wing)

Este alerón da carga aerodinámica a las ruedas traseras. Por sí solo genera el 50% de la carga aerodinámica en la parte trasera, que a su vez genera entre un 30% y un 40% de la carga aerodinámica total. Con este alerón es muy fácil crear carga aerodinámica pero también es muy fácil crear mucho drag, por ello los equipos deben encontrar un balance entre carga y resistencia aerodinámica.

Este alerón, que está formado por dos pisos, tiene limitadas sus dimensiones a 22 centímetros de alto, 35 de ancho y solo dos elementos. En la mayoría de los circuitos veremos alerones configurados con el máximo ángulo de ataque y solo en circuitos de alta velocidad como Monza y Suzuka, veremos alerones por debajo de estas especificaciones.

El piso de arriba está formado por dos planos el inferior (fijo) y el superior (móvil, DRS del que hablaremos más adelante). Un accesorio común a ambos alerones delantero y trasero es el Gurney flap, que es una pieza de fibra de carbono que se coloca verticalmente en el centro del alerón trasero, que va montado perpendicular al propio alerón, añadiendo carga aerodinámica al generar un flujo contra rotante de aire justo detrás del límite del alerón. Están limitados a una altura de 20 mm.

En la parte de superior de las láminas verticales (endplates) que se encuentran a cada lado del alerón trasero, tenemos unas ranuras que reducen la resistencia aerodinámica que genera este alerón, previniendo la formación de vórtices de aire que frenen el coche en las rectas.

En el piso de abajo, se encuentra otro alerón se un solo plano, Beam Wing. Suele ser un elemento simple en fibra de carbono sin pintar, que se sitúa justo por encima de la caja de cambios. A menudo forma parte de la estructura trasera del monoplaza transmitiendo las cargas del piso superior del alerón y los endplates al chasis. Por ello suele ser una pieza relativamente pesada.

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Técnica en Fórmula 1: La Aerodinámica | Historia

Una vez que ya entendemos un poco sobre cómo actúa la aerodinámica sobre un monoplaza de Fórmula 1, vamos a conocer algo sobre la historia de la aerodinámica hasta nuestros días y qué innovaciones se les ocurrían a los ingenieros para hacer de su coche el más rápido.

Como vimos en el anterior artículo, el diseño aerodinámico tiene dos preocupaciones principales: la creación de downforce, que ayuda a empujar las ruedas contra el asfalto y mejora la velocidad de paso por curva; y minimizar el drag y las turbulencias que hacen que el coche vaya más despacio.

En la década de los 60, Lotus introdujo neumáticos más anchos y compuestos de goma blanda que mejoraban el agarre con ello demostraron que tanto la adherencia como la potencia del motor son importantes a la hora de realizar vueltas rápidas. El deseo de seguir aumentando el agarre de los neumáticos llevó a una gran revolución en el diseño de los coches con la implantación de alas invertidas que produjeran sustentación negativa o downforce. Además de mejorar el comportamiento en las curvas, la carga aerodinámica permite que los neumáticos transmitan una mayor potencia al suelo sin patinar.

Primero se incluyeron alas aerodinámicas en la parte trasera del coche pero al ser fijas generaban mucho drag en las rectas, por lo que se empezaron a instalar alas móviles que permitieran controlar el ángulo de incidencia. En las rectas tendría un ángulo de cero para minimizar la resistencia y durante las frenadas o en las curvas tener un ángulo negativo que proporcionara carga aerodinámica. Las alas delanteras se añadirían en breve y fue Brabham el que introdujo las alas con regulación de incidencia independiente lo que permitía aportar mayor carga a la rueda interior compensando el balanceo de la carrocería. En 1968 fue Brabham y Ferrari los que iniciaron los experimentos y fueron seguidos por Lotus que fue el pionero en el montaje de las alas muy altas y que transmitían la carga aerodinámica directamente a las ruedas.

Al no ser posible calcular los efectos del flujo de aire, los equipos tenían que avanzar por el método de ensayo y error. La combinación de montaje alto, mecanismos de incidencia variable y la conexión directa con el conjunto de la rueda no suspendido dio como resultado una estructura endeble y vulnerable que era susceptible a daños accidentales. A raíz de los graves accidentes del GP de España de 1969, se introdujeron normas estrictas en la utilización y el montaje de los alerones, tales como que se controlaban la anchura, la altura y la localización; se prohibía el uso de alas móviles y que éstas tenían que fijarse rígidamente a la carrocería.

En 1972 Colin Champman diseño el Lotus 72 con una alerón delantero en forma de pala y cuña a la vez e instaló los radiadores en los pontones, lo que movió el centro de gravedad del coche hacia la parte trasera. Con esta solución aerodinámica revolucionaria el Lotus iba 15 km/h más rápido en las rectas que su predecesor con la misma potencia de motor.

En 1977, fue de nuevo Chapman quién con otro diseño rompedor intrudujo el "efecto suelo", por el que los ingenieros de Lotus crearon una ala gigante debajo del coche para que aspirara todo el aire de la parte inferior del coche "pegándolo" aún más a la pista. El último ejemplo de esta forma de pensar fue el BT46B Brabham, diseñado por Gordon Murray, que en realidad utilizaba un ventilador para succionar el aire de la zona inferior del coche, creando una enorme carga aerodinámica.

La llamada "era del efecto suelo" duró hasta 1982. Incluso antes de la temporada de 1981, la FIA prohibió por razones de seguridad el uso de faldones laterales móviles en la parte inferior del monoplaza, con el fin de aumentar la distancia al suelo y por lo tanto reducir las velocidades en curva. En 1983, entra en vigor la regulación del fondo plano que prohíbe todas las ayudas aerodinámicas que genera carga aerodinámica en la parte inferior de los coches. Estas nuevas normas hicieron que se volviera a los diseños más estrechos, por lo que los desarrolladores empezaron a centrar su atención en los pequeños detalles aerodinámicos.

En la década de los 90, la aerodinámica definitivamente se convirtió en el tema central en el desarrollo de la Fórmula 1. Las innovaciones más importantes incluyen, por ejemplo, el ajuste frontal del Tyrrel 020 en 1990; Harvey Postlethwaite logró guiar el aire alrededor de la parte inferior y los radiadores de forma mucho más eficiente. En 1987, el equipo Lotus presentó la suspensión activa, lo que garantiza un ángulo de penetración aerodinámica sin cambios en el flujo ideal. Pero no fue hasta 1991 con el Williams FW14 que la suspensión activa comenzó a tener un impacto real en la F1.

Desde el año 2000 y en adelante, algunos de los "inventos" que mejoraban el comportamiento del coche aerodinámicamente y que marcaron la diferencia fueron: el Mass Dumper de Renault en 2005, el doble difusor de Brawn GP en 2009, el difusor soplado de Red Bull en 2010 y 2011, el conducto F de McLaren en 2010.

Para cada superficie de un Fórmula 1 actual, desde la forma de los enlaces de la suspensión hasta el casco del piloto, se han elaborado estudios aerodinámicos. Si miramos un monoplaza actual veremos que se ha hecho tanto esfuerzo en la reducción de la resistencia aerodinámica como en el aumento de downforce. A pesar de esto, los diseñadores no pueden hacer que sus coches sean demasiado "resbaladizos", porque se debe garantizar un buen flujo de aire para la refrigeración del motor, cambio y frenos durante la carrera.

Cada nueva temporada la FIA introduce nuevos cambios en la reglamentación en pro de la seguridad y para mejorar el espectáculo, lo que hace que los ingenieros tengan que pensar nuevas formas de luchar con el viento y de hacer el coche más rápido que el resto de sus competidores.

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Técnica en Fórmula 1: La Aerodinámica | Objetivos

En las últimas temporadas del campeonato del mundo de Fórmula 1 en las que está prohibida la evolución de los motores, una de las mejores formas de ganar unas décimas y, por tanto, mejorar la velocidad y el comportamiento de un monoplaza, es la aerodinámica. Con esta nueva sección de técnica, nos vamos a adentrar en las interioridades de este deporte y así ayudar a entender el apasionante y exclusivo mundo de la Fórmula 1.

La aerodinámica es una rama de la dinámica de fluidos que estudia el comportamiento y las acciones que aparecen sobre un cuerpo sólido en movimiento (en este caso el monoplaza) y el fluido que lo baña (el aire). El movimiento de un avión a través del aire, las fuerzas del viendo ejercidas sobre una estructura y el funcionamiento de un molino de viento son todos ejemplos de la acción aerodinámica.

Una de las leyes fundamentales que rigen la dinámica de fluidos es el principio de Bernouilli que relaciona el aumento de la velocidad del flujo (en nuestro caso el aire) con una disminución de presión. Este principio se utiliza en aerodinámica para explicar la elevación de un ala de un avión durante el vuelo. Un ala está diseñada de manera que el aire que fluye por su superficie superior va más rápido que el que va por la parte inferior, lo que provoca una disminución de la presión en la parte superior. Esta diferencia de presión genera una fuerza de sustentación que hace que los aviones puedan volar. Si giramos el ala al revés la fuerza resultante es hacia abajo, downforce, por lo que hace que el monoplaza se "aplaste" contra el suelo proporcionando una mayor agarre de los neumáticos a la pista.

Esta carga aerodinámica hace que el coche sea más efectivo en las curvas, lo que implica una disminución del tiempo por vuelta. Pero, a su vez, esta ganancia de velocidad en las curvas se ve lastrada en las rectas ofreciendo mucha resistencia al avance, lo que se conoce como drag. Si un coche va muy rápido en una zona de curvas implica que va a tener menor velocidad punta en las rectas, por lo que para cada circuito, los ingenieros, tienen que encontrar un equilibrio entre drag y downforce. De ahí, por ejemplo, la diferencia en configuración aerodinámica que podemos ver entre un circuito como Mónaco sin apenas un tramo recto y muy lento en cuanto a velocidad punta, con el circuito de Monza que es la pista donde se alcanza la velocidad punta más alta de toda la temporada.

El tercer objetivo de la aerodinámica adaptada a los coches de competición es el de minimizar turbulencias. Si el flujo de aire que atraviesa el coche es turbulento, los alerones tanto delantero como trasero no funcionarían correctamente y, por tanto, no generarían la carga que se espera de ellos, haciendo que el coche vaya más lento. Como el primer elemento que penetra en el aire es el alerón delantero, se diseña de tal forma que el flujo de aire que recorre el coche sea lo más laminar posible. Como podemos ver en la siguiente fotografía los elementos en color rojo son los que más resistencia aerodinámica producen y que, por tanto, pueden provocar turbulencias en el flujo de aire. Uno de los elementos que generan más turbulencias son las ruedas, para evitar esto, se diseña el alerón delantero de forma que desvíe el flujo de aire de las ruedas hacia otros puntos más beneficiosos.

Además de los elementos aerodinámicos que vemos, también hay otro elemento que no vemos y que, aunque hablaré de él más adelante, conviene destacar. Este elemento es el Difusor. Se encuentra debajo del coche, a la altura del alerón trasero y que, si bien, no genera turbulencias en el aire que pasa por el monoplaza, sí lo hace en el aire que deja tras de sí. Estas turbulencias hacen que el coche que nos sigue sufra una pérdida considerable de carga aerodinámica, ya que atravesará un flujo de aire que no corre laminarmente. Esta pérdida de carga puede ser entorno a un 7% cuando el coche que nos precede está a un segundo de distancia y entorno a un 13% cuando estamos a medio segundo.

Por tanto, así es como los ingenieros diseñan los Fórmula 1 para generar poca resistencia al avance y maximizar el efecto que tiene la corriente de aire en la carrocería, ya que dicho flujo genera un enorme peso adicional para "pegar" el coche al suelo sin disminuir la velocidad y además hacer todo esto de la forma más eficiente posible minimizando turbulencias.

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Conducir en el lado contrario

Hace tiempo que os dije que iba a escribir sobre lo que se experimentaba conduciendo por el lado contrario pero he estado un poco liado y lo he ido dejando, hasta hoy que ya he encontrado el hueco para escribiros.

Como sabéis en Inglaterra, Japón y Australia (puede que me deje alguno más) se conduce por la izquierda, así que para ello los coches tienen el puesto de conducción a la derecha (al contrario que en España, por poner un ejemplo). Solo mueven el volante y los pedales de sitio pero dejándolos en la misma posición en la que se encontraban. Por lo que para cambiar de marcha seguiremos teniendo el pedal del embrague en el pie izquierdo pero para cambiar la primera marcha la tendremos alejada de nosotros.

Además de los cambios en el coche, también hay cambios a la hora de circular, como por ejemplo con las rotondas que se dan en el sentido de las agujas del reloj, en la autovía suele haber dos carriles de entrada (o aceleración) sacándote uno más adelantado que el otro, también esos carriles se incorporan por la izquierda por lo que muchas veces te encuentras un coche a tu izquierda sin esperarlo.

Después de estas explicaciones nos ponemos a los mandos de la Peugeot 5008 que alquilamos para ir a Bournemouth, estábamos en un aparcamiento cerca de la playa por lo que para salir era una calle sin tráfico, y claro, lo primero que hice fue ponerme a la derecha, escuchando las pertinentes voces de los compañeros diciéndome que ese no era el carril. Pasado el susto, continuamos el camino.

Por carretera y más importante en la ciudad, otra de los problemas que te encuentras es que al estar acostumbrado a circular por la derecha y tener el puesto de conducción en la izquierda, las medidas del coche no las controlas bien. Mientras en España no tengo que tener cuidado de si voy a dar a alguien con la parte derecha del coche, aquí tengo que andar muy pendiente para no acercarme demasiado a los coches que hay aparcados a la izquierda, sobretodo cuando se va callejeando por la ciudad. El truco para no acercarse demasiado a estos coches es seguir lo más cerca posible la línea del centro de separación entre carriles.

He conducido por aquí ya unas 5 o 6 veces y todavía sigue siendo un poco estresante. Lo que más difícil veo es el controlar las medidas del coche en la parte izquierda. Aparte de eso y aunque todavía me cuesta un poco cambiar con la mano izquierda, no supone mayores problemas.

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Viaje a Bath y a Bournemouth

Se que he dejado esto un poco de lado ultimamente, pero como sabréis he empezado a escribir semanalmente en el blog Sport Adictos sobre deportes de motor, más especialmente sobre Fórmula 1 y Rallys. Y por ello tengo menos tiempo que antes.

Volviendo a la historia, hace un mes nos juntamos unos amigos para hacer una escapadita de un día fuera de Birmingham. Ya que estamos en Reino Unido... al menos visitar algo, no?

Fuimos al aeropuerto a alquilar un coche, que además de ser más fácil y más barato que en España, como éramos siete nos salió tirado de precio. Así que el coche que nos dieron fue una Peugeot 5008, con seguro a todo riesgo incluido en el precio (por si acaso) y con GPS para no perdernos durante el viaje.

De los siete que íbamos, solo uno había conducido anteriormente por el otro lado, por lo que decidimos que era lógico que él condujese. Así que arrancamos y salimos dirección Bath (a 100 millas=160km desde Birmingham). Os acordáis que llevábamos GPS, ¿no? Pues tardamos media hora en coger la dirección correcta....Ya una vez que encontramos la dirección correcta se nos hicieron bastante amenas las dos horas de viaje.

Así llegamos a Bath, una ciudad muy bonita y muy turística. Tiene unos baños romanos para visitar que se encuentran en perfectas condiciones de conservación pero que son muy muy caros para visitar. Parece ser que en esta ciudad hay que pagar para todo. Incluso para pasar a este parque: 

Por tanto acabamos viendo todo desde fuera o entrando a los sitios donde no era necesario pagar. Entre ellos había una iglesia/cafetería, en la cual podías ponerte a rezar mientras te tomabas un café (o hacer solamente una cosa)

De allí y como teníamos ganas de ver el mar, aunque no hacía día de playa ni mucho menos, decidimos ir a Bournemouth, que es una ciudad al sur de Inglaterra y que está a unas 65 millas de Bath (104km). Siguiendo las señales de "playa" encontramos esta vista tan maravillosa:

 A todo esto, con tanto viajar, no habíamos tenido ni un momento para comer. Sólo habíamos tomado un tentempié que en forma de bocadillo de jamón y queso habíamos preparado antes de salir. Así que estábamos como locos por encontrar un restaurante barato en el que poder cenar (eran al rededor de las seis de la tarde).

Casualidades de la vida, en una ciudad en la que no has ido nunca te encuentras a gente que conoces y que además viven allí, así que gracias a ellos encontramos algo para comer, que finalmente tuvo forma de hamburguesa, pero nada que ver con las que sirven en los McDonald's y demás fast foods.

Respecto a la vuelta, fue toda una experiencia, pero eso ya os lo cuento en la próxima entrada XD

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Los neumáticos en la F1

Para los que no lo sepáis, hace dos o tres semanas he entrado a formar parte de los editores de un nuevo blog de deportes, se llama SportAdictos.com. En mi caso voy a escribir sobre deportes del motor y más concretamente sobre coches (Rallyes, F1...)

Además de los artículos de actualidad también escribiré sobre temas más técnicos y esos son los que me gustaría compartir con vosotros.

Mi primer artículo ha sido sobre "Los Neumáticos en la F1", dónde vamos a conocer los tipos de compuesto y cómo diferenciarlos. Aprenderemos sobre los tipos de efectos producidos por el desgaste y además averiguaremos algo más acerca de su fabricación.

Sin más dilación os enlazo al artículo:

http://sportadictos.com/2012/05/neumaticos-en-f1

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Intercambio comida Arabia Saudí - España

Además de españoles, también estamos conociendo gente de otros paises, entre ellos italianos, koreanos y gente de arabia saudí.

Hace un par de fines de semana, junto con los compañeros de clase de Manolo hicimos un intercambio de comida. Por una parte, comida española y por otra comida de arabia saudí.

La cita fue en casa de Sloon, fuimos unos 5 españoles, un italiano y 4 de arabia saudí. Aunque al final de la tarde se unieron dos ingleses.

Por parte española llevamos Tortilla de Patatas (2) y Pisto. Y por la parte musulmana Arroz con pollo.

Pasamos una tarde/noche fantástica hablando de un montón de temas y obviamente hablando en inglés. Incluso estuvimos comiendo con las manos, como se puede ver en la foto.

Hay que repetirlo!!

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Corte de pelo en Birmingham

Hace ya dos meses y medio que salí de España. Y cuando llegué aquí ya venía con el pelo largo así que tocaba ir a una peluquería, entenderse con el peluquero y salir más o menos con el pelo como a uno le gusta. Y todo eso sin dejarse un riñón en el intento.

Un día íbamos Manolo y yo por la calle, una de las calles que llevan al Bull Ring, e íbamos pensando que ya era hora de cortarse el pelo. Así que dicho y hecho. Un poco más adelante encontramos una peluquería regentada por Turcos que no tenía mala pinta y que el precio no estaba mal (10 libras).

Aquel día la peluquería estaba vacía, por lo que no tuvimos que esperar turno y se pusieron rápidamente "manos a la obra". Nunca mejor dicho. Les dijimos cómo lo queríamos y se pusieron a ello como si de ovejas se tratara.

Para la parte de atrás y los laterales utilizaban la maquinilla sin preocuparse de los tirones, empujones y demás abusos que sufrían nuestras cabezas, ¡Vaya meneos! Después se pusieron con las tijeras, para la parte de arriba. Parecía como si con el peine te estuviesen haciendo surcos en la cabeza, ¡qué presión!. Todo esto con mucha prisa, como si quisieran volver a tumbarse en el sofá a seguir leyendo revistas.

Después de todo el sufrimiento, el resultado no fue del todo el esperado. Me habían cortado poco por arriba y más por los lados, aunque al menos no se notaba el escalón.

Hoy, mes y medio después toca pasar de nuevo por el ¿sufrimiento?. Esta vez, la peluquería elegida está muy cerca de casa y el precio es más barato (7 libras).

La peluquería esta vez está regentada por gente de Kazajstan. Esta vez, por lo menos había gente cortándose el pelo, así al menos podíamos saber lo que nos esperaba.

Nuevamente hablamos con el peluquero, que esta vez sí que está dispuesto a trabajar. Me pregunta el número con el que quiero que me corte los laterales y la parte de atrás y...¡arránca el festival de la velocidad y el arado!. Aunque esta vez más suave y más deprisa. La parte de arriba, con las tijeras a la velocidad del rayo. Y esta vez con el resultado esperado.

Eso sí, de lo que no hay queja ninguna es de la limpieza que hay en ambas peluquerías, sobretodo en esta última.

Conclusión: Los peluqueros de Birmingham no tienen cuidado en el trato con el cliente, en cuanto a la forma de cortar el pelo. Ninguna queja en el trato, la limpieza y la seguridad.

PD: Aunque la foto no tiene nada que ver con el post, la pongo para animar esto. Fue una paella que comí el jueves pasado por la noche que pusieron de tapa en un bar. Suelen hacer paella todos los jueves por la noche a las 22h.

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El Tiempo

Pregunta: ¿Es posible elegir bien el abrigo o la ropa con la que salir preparado ante las inclemencias del tiempo?
Respuesta: NO.

Vayamos por partes, explicando el porqué de esta respuesta.

Los primeros días, cuando llegamos por aquí, eran unos días más o menos normales. Hacía frío, o fresco por las mañanas, por lo que con un abrigo ligero y una bufanda se iba bien. Y luego según avanzaba el día, podía seguir nublado o salir el sol y subir un poco la temperatura, la cuál era bastante agradable, aunque no para ir en manga corta.Incluso podías tener algún día oscuro y lluvioso pero que a mitad del día se tornaba más luminoso.

Al poco tiempo de encontrar la casa, empezaron los días locos.

Un día sales de casa, miras al cielo y hace sol, aunque hay algunas nubes. La temperatura es agradable y no hace nada de viento. Así que sales con una cazadora y poco más. Cuando llegas al centro después de unos 20 minutos de autobús, el cielo se empieza a nublar pero no amenaza tormenta. Una hora después, se levanta un viento helado y el cielo está totalmente nublado y hace muuucho frío.

También puede pasar todo lo contrario, que salgas medianamente abrigado porque el día esté nublado y haga fresco y a las doce del medio día comience a "atizar" el sol mucho. Por que eso sí, me he dado cuenta que cuando aquí pega el sol lo hace con mucha fuerza, sobretodo cuando vas en el autobús y no te puedes resguardar.

Otro día, miras por la ventana y hay un sol fantástico. Cinco minutos después sales a la calle y está nublado y hace frío.

El día más loco del todo fue uno que pasó de estar nublado pero con buena temperatura, a brillar el sol, después se nubló de nuevo, empezó a llover, sol otra vez, después viento, nublado otra vez y se puso a granizar. Y ya después de esto, no volver a salir de casa en todo el día.

Parecía que últimamente el tiempo era más fácil de predecir, porque llevábamos dos semanas que no paraba de llover (además todo tipo de lluvia) y si escampaba, era solo para hacer una pausa, ya que al poco tiempo se ponía de nuevo a llover.

Claro que estos chaparrones que caen, no avisan. Con una llovizna suave se puede salir a la calle con un buen abrigo que no cale y unas buenas botas (nótese que yo no tenía paraguas), pues resulta que a la salida de las clases de conversación de inglés, se abre el cielo, cae el diluvio universal y me pongo como una sopa.

Así que como no podía volver a pasar eso, voy y me compro un paraguas. Pero ¿Qué pasa? Que no llueve en todo el día y hoy tampoco lo ha hecho! Y que el paraguas es muy incómodo para llevarlo encima todo el día.

Así que, NO, no se puede predecir el tiempo.

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Trámites y Papeleos

Para ir desde mi casa hasta el centro, necesito coger el autobús entre 15 y 20 minutos. Aquí, los precios del billete sencillo, 1.90 libras, o 3.80 el billete "Day Saver", que sirve para coger el autobús un día entero, las veces que uno necesite, están por las nubes. Otra cosa a tener en cuenta es, que los autobuses no devuelven cambio y que no se puede pagar con billetes. Con estos precios e inconvenientes, es lógico pensar en sacarse un bonobús.

Ahora bien, ¿Dónde se saca el bonobús?. Lo mejor ante este tipo de preguntas sin respuesta es ir a "nuestros amigos" de la oficina de turismo que tantas veces nos han ayudado. Hay que ir a un edificio que está en el centro que se llama "Pavillion". Una vez allí hay que pagar la "friolera" de 54 libras!!! por un bonobús mensual, pero aún así compensa.

Lo siguiente ha sido obtener el número de la seguridad social (NINo), que es necesario a la hora de trabajar en cualquier sitio o incluso para solicitar alguna oferta de trabajo. Se solicita en el "Job Centre Plus". Al llegar allí para solicitarlo te dan un papel con un teléfono al que tienes que llamar y es ahí dónde empiezan los inconvenientes.

El número es un 08. Si ya de por sí, el solicitar algo por teléfono es difícil, más difícil es si tienes que llamar desde una cabina en el barullo de la calle porque con la tarifa que tienes en el teléfono sólo te permite llamar a números 07 (móviles) y 01 (fijos). Si os dais una vuelta por España, os podéis fijar que poco a poco se han ido eliminando las cabinas telefónicas. Aquí, por suerte no han llegado a esos extremos y se pueden encontrar algunas por la calle.

Se nos ocurrió ir a la oficina de turismo a preguntar si hay algún sitio en el que se pudiera llamar y muy gustosamente nos indicaron un edificio que es el que llevaba lo del NINo y estaba muy cerca. Allí, fueron muy simpáticos y nos dejaron llamar desde una de sus oficinas. Al llamar, una persona te hace todo tipo de preguntas sobre: cuándo llegaste, qué día, que qué hacíamos, nuestros números de identidad, dirección, teléfono.... Después de más de media hora hablando con ellos, nos dieron 2 citas para la semana siguiente, dónde corroboran si lo que les hemos dicho por teléfono es cierto o no.

Llegado el día de la cita, la entrevista puede transcurrir muy deprisa, si la persona que te atiende sabe lo que tiene que ir haciendo o por el contrario, puede pedirte todo tipo de documentos y estar allí media hora. Esto se puede traducir en otros dos casos. Uno, que te llegue el número en una semana (mi caso) y otro que NO te llegue nunca (Manolo).

Ya como último trámite solo queda abrir una cuenta del banco. Sabíamos el banco al que ir, lo que no sabíamos es la oficina. Por que en este país, después de todas las vueltas que hemos dado tienes que ir a preguntar mil veces lo mismo para obtener la información completa. También, en el caso del banco, en una oficina te pueden pedir tu contrato, una carta que indique que estás trabajando (o estudiando) y varios documentos más. Y en otras, con llevar el DNI es suficiente y no te solicitan más información.

Así que ya, por fin, tengo todo hecho. "Sólo" falta lo más difícil, encontrar un trabajo para poder estar aquí mucho más tiempo.

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Cosas que me han llamado la atención: Coches

Desde que llegué a UK y en especial a Birmingham, una de las cosas que más me ha llamado la atención es el parque automovilístico Británico.
En España, la media de edad de los coches que se ven por la calle es de 8-10 años, pudiendo ver coches de 15 años o más. En cambio, aquí la media de edad puede estar entorno a los 5 años. A lo mejor se pueden ver coches que lleguen a 10 años como mucho, pero no más.
Así que creo que cuando hablan de que España tiene uno de los parques automovilísticos más antiguos de toda Europa tienen toda la razón.

Además de que los coches son relativamente nuevos, llama mucho la atención que muchísimos son de gama alta (45.000€ en adelante). En este mes que llevo aquí he visto una gran variedad de coches. Hay muchos BMW, Audi y Mercedes. Todos ellos con grandes dosis de personalización (aquí, al igual que pasa en EEUU, se pueden personalizar las matrículas), acabados deportivos (BMW M, AMG, S-line o RS...) y mucha potencia que transmitir a las ruedas. También, quizá por eso de que estamos en Gran Bretaña y que se fabrican en Birmingham, hay muchos Jaguar (al menos muchos más de lo que suele ser habitual ver en una gran ciudad, del tipo Madrid o Valencia)


Así mismo, se ven muchísimos deportivos como el Porsche 911 Turbo, varios Bentley Continental GT, Audi R8, Lamborghini Gallardo Spider, Aston Martin, Jaguar e incluso un Ferrari 458 Italia. Estos modelos y otros muchos más se ven, no solo de exposición como puede pasar en Marbella (España) sino que la gente va a trabajar en estos coches (el precio del litro de gasolina está a 1,70€/litro).

Otros coches que también se ven mucho son Mitsubishi Lancer Evo VII MR, Evo IX y Evo X. Varios Subaru Impreza de diferentes generaciones, incluyendo la versión de cuando Subaru fue dominador del World Rally Car (WRC).También he podido ver un Mitsubishi FTO, que solo conocía a través del juego Gran Turismo (y alguno más) y otros cuantos que me dejo en el tintero como Mazda RX-8, Nissan 350Z etc.

Lo que no se ven mucho son SEAT, todo lo contrario que en España. He visto un par de Ibizas y un Alhambra, pero Leones no he visto ninguno.

Como anécdota contar, que las dos veces que me he subido a un coche británico, he intentado sentarme en el lado contrario al que debía. (el lado del copiloto en España es el puesto de conducción aquí).

Para los que me conocéis y sabéis que me encantan los coches, deciros que SÍ, estoy disfrutando mucho viendo coches. Ahora sólo me falta conducir alguno XD.

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La Búsqueda de Casa

Lo primero que hicimos fue buscar en foros los barrios en los que no era recomendable vivir, y por lo que estuvimos leyendo, los barrios de la zona norte de la ciudad era los que había que evitar.

Ya instalados en el hostal, llamamos a anuncios de casas que habíamos encontrado en www.gumtree.com y fuimos quedando con gente para ir a ver las habitaciones. Como en cualquier ciudad desconocida, cogíamos los transportes públicos para ir cerca de algunas de las citas y luego a las demás acabábamos yendo andando porque no sabíamos qué autobús coger y porque, además, para pagar el autobús lo tienes que hacer con dinero suelto y la cantidad justa (no te devuelven cambio). Por eso en la semana que estuvimos buscando casa andamos alrededor de 30 o 40 Km.

Lo peor de todo, es que aún sabiendo los barrios en los que no nos teníamos que meter, siempre acabábamos en malos barrios (otros diferentes) cuando ya era de noche y andando por zonas en las que no encontrábamos a nadie por la calle o en las que la gente nos miraba con mala cara (y dónde nos sentíamos bastante incómodos).

Otra cosa a tener en cuenta, es que no hay que dejarse engañar por las fotografías que ponen en los anuncios, que parece que está todo muy limpio y luego resulta que está todo fatal. Dos de las casas que vimos, nos sorprendieron bastante (en el mal sentido).

Una, porque era una casa para "drogadictos" (o al menos lo parecía). La casa se encontraba en un edificio lleno de pintadas y nada más entrar en el portal olía a desinfectante muy fuerte y todo parecía un poco siniestro. El piso por dentro estaba muy muy sucio, incluso olía mucho a pies, como calefacción central tenía un calefactor de baño y disponíamos de zapatillas de andar por casa que el anterior dueño había dejado allí. Todo ello aderezado con un colchón tirado en el suelo a modo de cama. (el barrio era New Town)

La otra, una casa de estudiantes en un barrio llamado SparkBrook, al que llegamos un poco asustados por que era de noche, la luz brillaba por su ausencia y había una reunión poco amistosa enfrente de la casa. Al entrar, se atisbaba un poco de moqueta entre tanta mierda que había. La habitación constaba de otro colchón tirado en el suelo medio roto y una almohada.

Cuando estos hallazgos empezaban a desmoralizarnos encontramos la casa ideal. Era un barrio residencial precioso, típicamente británico. La casa estaba muy muy limpia y aunque viviríamos con otras 4 personas y el dueño de la casa, había 4 cuartos de baño. Las habitaciones estaban completamente equipadas y con todo en perfecto estado. Incluso, teníamos televisión en cada una de ellas. Además, no tendríamos que preocuparnos de la limpieza de la casa, ya que una vez a la semana iba alguien a limpiar.

Finalmente, aunque era un poco cara, decidimos a firmar el contrato.

Había dos cosas que rondaban en mi cabeza, una que cuando entrábamos en la casa, el dueño cerraba la puerta con mil cerrojos y la otra que cuando salimos nos enseñó 4 cámaras de seguridad que tenía en la fachada de la casa. Por ello, se me ocurrió preguntarle a un policía qué tal era ese barrio y nos dijo "que ni se nos ocurriera vivir en ese barrio por que había muchos robos de dinero y de móviles y que era muy peligroso por la noche".

Una vez más y después de estar más ilusionados que nunca, hablamos con el dueño de la casa para decirle que no nos interesaba.

 Cuando hablamos con el policía, también le pregunté sobre qué barrio nos recomendaría él y nos dijo que Bearwood y es dónde estamos viviendo ahora. 

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Birmingham 2012: El avión 2º Parte

Manolo quería ventanilla y yo pensé que mejor ir en el pasillo para eso de estirar las piernas. ¿Estirar las piernas? ¿Qué es eso? Es imposible. Primero, resulta que el reposabrazos del lado del pasillo es fijo y por tanto no se puede subir y con ello impide que saques la pierna en diagonal hacia el pasillo. Segundo, cuando consigues sortear el reposabrazos y sacar la pierna hacia el pasillo resulta que el pasillo parece un bar. No paran de pasar las azafatas con carritos vendiéndote cosas: periódicos, bebidas, comida, billetes de autobús... Y lo peor de todo es que la gente lo compra!! Pero si vale una bagette mal hecha 5 libras!!!

 
Además está tan bien aprovechado el avión, que por el pasillo sólo cabe el carrito y nada más. Así que si encontrabas la postura y te intentabas dormir, no podías por que cada 5 minutos pasaban de un lado a otro las azafatas con el carrito o pasaban los niños del asiento de al lado corriendo y había que quitarlo. Y luego también el reposacabezas te llega por la nuca. Señores de Airbus y Boeing, por favor no optimicen tanto el espacio!!! Y señoritas azafatas dejen de vender cosas!!!!

Obviando el problema de espacio, al entrar al avión te recibe una azafata muy simpática pero que te habla en inglés, ya para ir entrando en el idioma. Había 4 azafatas y sólo una de ellas hablaba español. Nos sentamos y pasada una media hora encienden los avisos de abrocharse los cinturones y empieza a hablar el capitán en un perfecto inglés, diciendo el viaje que íbamos a hacer, cómo se llamaba, la duración del viaje y el tiempo que iba a hacer en Londres. Así que curiosamente entendí casi todo, no empezaba mal el viaje.

Empieza a andar el avión en busca de la pista de despegue y comienza a hablar una azafata (en inglés) explicando qué hacer en caso de emergencia y cómo utilizar el chaleco salvavidas, mientras otra nos enseña lo que la otra va diciendo. Tardamos unos 10 minutos en llegar a la pista de despegue.

Aquí empieza lo bueno, sentir el inmenso empuje de las turbinas hace que te pegues al asiento. Es una sensación parecida a cuando se da un acelerón en un coche con turbo. Sientes cómo el avión gana velocidad rápidamente y en unos 10 o 15 segundos el avión levanta el morro y... vuela!!!. 10 minutos después el avión ya ha cogido mucha altura y ya puedes quitarte el cinturón.

Dos horas después tienes que abrocharte el cinturón de nuevo, por que comienza la aproximación a la pista de aterrizaje. En ese momento, no sé qué movimiento hace el avión que me siento muy mareado, por suerte sólo dura muy poco tiempo y todo vuelve a la normalidad. El aterrizaje, para ser la primera vez, lo vi bien.

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Birmingham 2012: El Viaje 1º parte

Por fin llega el día que quizá tanto temía (o quizá no). A las 6 de la mañana de un Martes comienza la aventura hacia tierras desconocidas. Había quedado con Manolo en la estación de autobuses para salir hacia el aeropuerto.

Cuando llegamos al aeropuerto buscamos dónde teníamos que ir,  (para los que no lo sepáis os cuento que este ha sido mi primer viaje en avión) y llegamos al mostrador de Easy Jet.

Cuando compramos los billetes ponía bien claro que el peso máximo de la maleta de mano era de 10kg y la maleta grande no podría superar los 20kg. Pues bien, después de que el día anterior al viaje estuviera peleándome con la maleta para ajustar los kilos, resulta que ¡¡¡sólo te pesan la maleta grande!!!. Para que no nos cobraran el sobrepeso que llevábamos cambiamos algunas cosas a la maleta de mano (desde aquí agradecer a la mujer que atendía en los mostradores que fue la que nos dio la idea).

Una vez facturado todo, teníamos que buscar las puertas por dónde acceder a nuestro vuelo y para ello teníamos que atravesar unos detectores de metales y unos escáneres. Lo peor de todo es que casi te hacen "despelotarte": Nos tuvimos que quitar el cinturón, el abrigo, las botas, vaciar todos los bolsillos, relojes, anillos sacar el ordenador de la maleta y ponerlo en otra bandeja.

Después de esto pasamos por la aduana (o algo así), dónde la policía nos pidió el DNI y la Tarjeta de Embarque. Y ya finalmente llegamos a la puerta que teníamos que cruzar para acceder al avión.

 Como los asientos no estaban numerados y para poder coger las salidas de emergencias, que eran más amplias para sentarse, tuvimos que esperar un par de horas para podernos poner los primeros de la cola y así poder elegir los asientos que quisiéramos.

¿Conocéis eso del Speedy Boarding? Yo ahora ya SI. Resulta que si pagas un plus entras de los primeros, incluso antes de la cola que se haya formado para subir al avión. Es más, hacen dos colas, una para los "ricos" y otra para los "pobres". Así que cuando entramos al avión, las plazas para las que habíamos estado esperando ya estaban cogidas. Conclusión: Que tuve que ir encajonado todo el viaje. Conclusión 2: aunque tenga que pagar 10 o 12€ más los pagaré encantado!

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Filtros Antipartículas (DPF) y Catalizadores de Reducción Selectiva (SCR)

                Los gases del escape que descarga el motor contienen una mezcla componentes altamente nocivos para la salud humana y el medio ambiente. Los principales componentes tóxicos presentes en los humos de escape son: Monóxido de carbono (CO), óxidos de nitrógeno (NO_x) y óxidos de azufre (SO₂), así como hidrocarburos y aldehídos (HC) y material articulado del diesel (MPD). Debido a esta mezcla toxica del humo de escape, todos los motores Diesel están sometidos a las regulaciones de emisiones, donde se especifican los umbrales máximos de emisiones contaminantes permitidas en los gases de escape.

                Para cumplir las actuales normativas de reducción de partículas potencialmente contaminantes de la atmósfera, los fabricantes de automóviles  instalaron filtros antipartículas (DPF) que captan las partículas de hidrocarburos sin quemar (causantes de las humaredas que vemos salir de los tubos de escape al acelerar) que genera la combustión en los turbodiésel.

                Estos filtros están fabricados en carburo de silicio impregnado con platino y paladio en el que los canales están alternativamente abiertos y cerrados; el gas que entra en el filtro es forzado a circular por la particular geometría de las paredes sumamente porosas, donde deja las partículas de carbonilla, saliendo limpio.

 Figura 1: Filtro de partículas. Fuente: www.doctorchip.com

                Para impedir la saturación de partículas de este tipo de filtro, se eleva la temperatura de los gases de escape por medio de una post-inyección en la cámara de combustión, de forma automática, cuando se detecta que el filtro está al 20 o 30% de su capacidad, haciendo que los gases de escape lleguen con mayor temperatura al filtro, que provoca la oxidación de las partículas retenidas en él, gracias al oxígeno que todavía contienen, regenerando así el filtro de forma que no necesita mantenimiento.

                Ante la nueva normativa con unos umbrales de emisiones de partículas mucho más restrictivos, los fabricantes deben buscar nuevos sistemas para adaptarse a esta nueva regulación y conseguir un mayor respeto hacia el medioambiente sin disminuir el rendimiento de los motores.

                La actual norma Euro 5 permite emitir 180 mg/km de óxidos de nitrógeno[1], altamente perjudiciales para la salud y para el medio ambiente.  Por ello la nueva normativa Euro 6 restringe la cantidad de óxidos de nitrógeno emitidos a la atmósfera en más de un 50% respecto a la Euro 5, dejándolo en 80 mg/km.

                Esta nueva situación propone nuevos retos a los fabricantes de automóviles que están empezando a implantar los Catalizadores de Reducción Selectiva (SCR) basados en el suministro de pequeñas dosis de una disolución de urea, para transformar los óxidos de nitrógeno, altamente contaminantes, mediante la reducción de NO_x a nitrógeno (gas inerte) y oxígeno, dos componentes inocuos.

 Figura 2: Esquema de un catalizador con filtro de partículas integrado. Fuente: www.mazda.es 

                Estos catalizadores  van instalados a continuación del filtro antipartículas (Figura 2). El proceso de reducción catalítica selectiva se basa en la reducción de los óxidos de nitrógeno (NO_x) con amoniaco (NH₃) en presencia de exceso de oxígeno (O₂) y un catalizador apropiado para transformarse en sustancias inocuas tales como el nitrógeno (N₂) y el agua (H₂O).

                El amoniaco necesario para la reducción se obtiene de una disolución de urea llamada Adblue (urea al 32,5%).

                Dentro de este tipo de catalizadores ocurren tres procesos (figura 3):

1.       Mediante una reacción química en la que la disolución de urea se hidrata, obtenemos el amoniaco que necesitamos para la siguiente transformación.

2.       El amoniaco obtenido se utiliza en la transformación (reducción) de los óxidos de nitrógeno para la obtención de Nitrógeno y Agua.

3.       El amoniaco sobrante se oxida (se quema) obteniéndose en el proceso nitrógeno y agua.

Figura 3: Reacciones químicas que ocurren en el proceso. Fuente: www.tallerdemecanica.com

                La adopción del uso combinado del filtro de partículas (DPF) y el catalizador de reducción selectiva (SCR) durante el proceso de salida de gases de escape, permite reducir las emisiones de gases contaminantes o altamente contaminantes en torno a un 80%, logrando así el doble objetivo marcado, el cumplimiento de los umbrales permitidos por la normativa aplicable, sin verse mermado el rendimiento del motor.

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[1] Óxidos de nitrógeno (NO_x): Se forman en procesos de combustión por dos vías: la oxidación del nitrógeno del aire a alta temperatura o por la oxidación de los compuestos de nitrógeno contenidos en los combustibles.

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Experiencia en el salón del Automóvil de Madrid 2008

                La intención era probar el Mercedes C320 CDI, pero al acercarnos a éste coche, nos quedamos impresionados por otro más  deportivo y potente. Con sólo ver su parte trasera sabíamos que teníamos que solicitar otra prueba muy diferente.

                Era el Mercedes C 63 AMG en color blanco. Lo primero que nos llamó la atención son sus cuatro salidas de escape cromadas, dos a cada lado, que te anuncian que no estás ante un Mercedes cualquiera. Lo segundo fue su paragolpes trasero, más abultado de lo normal, con una estética bastante más agresiva. Sobre el portón trasero encontramos un pequeño alerón que, además de resaltar la deportividad, también tiene funciones aerodinámicas a altas velocidades.

                Continuamos andando alrededor del coche y miramos su perfil lateral del que sobresalían sus enormes llantas opcionales de 19” y 5 radios con unos neumáticos 235/40 delante y 255/35 detrás. En las aletas delanteras pudimos leer la inscripción 6.3 AMG que nos dio otra pista sobre el coche con el que estábamos tratando. Junto a las ruedas delanteras y conformando la parte final y lateral del paragolpes, encontramos unas branquias que acentúan el carácter deportivo del modelo. Observamos también el ensanche de las aletas respecto a la versión normal para poder albergar el mayor ancho de vías al que se somete el bastidor.

                Finalmente, en el frontal, resalta la imponente estrella de Mercedes que preside la parrilla delantera. Debajo de ella hay tres tomas de aire, una para el radiador y dos (una a cada lado) para refrigerar los enormes discos de freno perforados y ventilados de 360mm delante y 330mm detrás, que a buen seguro no les faltará trabajo a nada que se circule por una bonita carretera de montaña. A ambos lados de la parrilla encontramos los grupos ópticos con potentes proyectores bixénon.

                Abrí la puerta del conductor. El corazón late con más fuerza y las manos empiezan a temblar, presintiendo lo que está por llegar. Nos sentamos en los bonitos asientos de cuero negro con reposacabezas integrados que recogen perfectamente el cuerpo y en los que es fácil encontrar la posición adecuada para conducir, incluso para conductores cercanos a los 2 m.

                Agarré el volante de cuero perforado que tiene un tacto muy bueno y está achatado en la parte de abajo. Detrás del volante encontramos las levas que podemos utilizar para cambiar de marcha pero que, durante la brevísima prueba, apenas nos dejaron tocar.

                Una vez ajustado  bien el asiento, el volante y medio colocamos los espejos, nos dispusimos a arrancar el motor. Las manos empiezan a temblar nuevamente  y se suda más de lo normal.

                Arrancamos y nos invade una melodía ronca al principio, pero que luego al ralentí apenas se oye. Colocamos la palanca de cambios en posición D y pisamos el acelerador despacito para salir poco a poco del Recinto Ferial Juan Carlos I. El motor a bajas revoluciones  apenas se oye y puede pasar por cualquier otro motor. Cuando salimos del recinto ferial, toca incorporarse al tráfico a la salida de una rotonda. Hundimos un poco el pie en el pedal del acelerador y nos inunda un sonido grave que sale de los escapes. ¡Era algo que no había escuchado nunca saliendo de un coche que estuviera en mis manos! y que hace que te enamores y quieras más y más.

                Después de cada parada, experimentábamos el empuje del motor a cualquiera que fuera su régimen, así como el sonido grave que hacía que la gente girase la cabeza queriendo saber de dónde salía ese formidable sonido.

                 Yo, que estoy acostumbrado a cambios manuales, noté un cierto retraso desde que pisaba el acelerador hasta que llegaba la potencia a las ruedas. Pero nada de eso empañó los apenas diez minutos de deleite en los que estuvimos frenando y acelerando y pasando de primera a segunda y, como mucho, a tercera.

                Cuando más estábamos disfrutando, tuvimos que volver a entrar al recinto ferial para aparcar el coche.

                De todos los coches que probamos aquel día en el Salón del Automóvil, ese es el que más tiempo ha permanecido y permanecerá en mi memoria.

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